Extreem oplopende wachttijden, exploderende prijzen, dreigende grondstoftekorten. De blokkade van van het Suezkanaal landt in een paar sprongen achter de eigen fabriekspoort. Hoe raakt de mondiale verstopping Friese ondernemers?

,,Dit moet niet te lang duren’’, zegt directeur Rimmert de Jong van Royal Steensma in Leeuwarden en Franeker. Zijn bedrijf verwerkt grote hoeveelheden fruitschillen tot konfijten, gesuikerde vruchten. Ook schillen van cederappels uit Thailand. En daar zit een probleem. Het vervoer van die schillen per scheepscontainer naar Friesland is bijna vier keer zo duur geworden. ,,Het was 2500 euro per container, het is nu 9000 euro.’’

De prijs doorberekenen aan de afnemers doet De Jong niet. ,,Ik beschouw het als een incident. Dit moeten we zelf opvangen. We leveren keihard marge in.’’

Logistieke hel

De prijsexplosie van containers heeft een directe relatie met de coronapandemie. Door het stilvallen van China, begin vorig jaar, raakte de containervaart voor lange tijd totaal ontregeld. Containers staan op plekken waar ze niet nodig zijn en ontbreken op plekken waar de vraag groot is. De recente opstopping in het Suezkanaal betekende een nieuwe logistieke hel.

Zowat elke bedrijfstak voelt dat. De koffiebranche bijvoorbeeld, die voor de populaire Robusta-bonen in grote mate is aangewezen op Azië. Nog voordat de Ever Given was vlotgetrokken, voorspelde Bloomberg dat de Europese koffiebranderijen hun voorraden rap zouden zien slinken. ,,Er is toch al veel schade aangericht”, zo citeerde het persbureau de voormalige hoofdkoffiekoper bij Jacobs Douwe Egberts, Jan Luhmann.

Robusta-bonen

Douwe Egberts is een van de grootste koffiebranders. Moederbedrijf JDE Peet’s is beursgenoteerd en daarom houdt het bedrijf zijn mond over eventuele tekorten.

Koffiebaas Luitzen Overwijk van Café Solente in Gorredijk denkt dat grote partijen als Douwe Egberts het niet makkelijk hebben. ,,Dy komme miskien wol yn de problemen.’’ Het zijn namelijk vooral de grotere concerns die hun Robusta-bonen uit Vietnam en Thailand via het Suezkanaal naar de havens van Antwerpen en Rotterdam laten verschepen, licht hij toe.

Door het hardnekkige containertekort haperde de koffieaanvoer al voor het Suez-incident. In de supermarkt merken klanten daar nog niks van. De koffie die nu in de winkels ligt, is namelijk twee jaar geleden al ingekocht. Ze zijn in het voorjaar van 2019 geoogst en waren daarna zo’n twaalf tot vijftien weken onderweg.

Over zijn eigen koffieaanvoer zit Overwijk niet in. Zijn handelshuis (40 medewerkers, 7400 zakelijke klanten in de Benelux) werkt niet met de Aziatische Robusta. ,,Dat fyn ik in stive bean, goedkeap en net geskikt foar ús klanten.’’ Hij koopt de duurdere Arabica liever aan de andere kant van de wereld, in Colombia.

‘Ik sit mear oer de tee yn’

Mocht daarmee een probleem opduiken, dan is er nog geen man overboord. In Zuid-Amerika bestaan enorme koffie-overschotten, weet hij. Brazilië gebruikt zelfs koffie als alternatieve brandstof voor locomotieven. ,,Do kinst koffie wol fiif, seis jier opslaan. It is de drûge pit fan in frucht, dêr gebeurt niks mei.’’

,,Ik sit mear oer de tee yn’’, zegt de zakenman. Die komt namelijk wel uit de oost. Hij heeft voor drie maanden voorraad. Terugvallen kan hij op toeleverancier UCC in Bolsward, waar hij ook zijn koffie laat branden. ,,UCC hat de pakhuzen fol.’’

‘Hypernerveuze markt’

In Buitenpost heeft directeur Han Schoostra van Enitor de handen vol aan het bemachtigen van voldoende granulaat en additieven om zijn 75 productielijnen in actie te houden. Het gaat dan om kunststof korrels en stofjes die eigenschappen toevoegen zoals pigmenten en slagvastheidsverbeteraars. Enitor smelt die om tot profielen.

,,Het is een hypernerveuze markt. Er is paniek. Er speelt van alles tegelijk. Het is een optelsom’’, zegt Schootstra. Hoofdzaak is dat de vraag enorm gestegen is, tegen de verwachtingen in. En dat het aanbod ongebruikelijk laag is.

,,Op dit moment hebben ruim dertig toeleveranciers van granulaten force majeure uitgeroepen, overmacht. Een fabriek in Duitsland had brand, in Texas was stroomuitval, er waren tornado’s, noem maar op. China is veel minder additieven gaan leveren. Vanwege corona, maar misschien hebben ze ook wel een andere reden.’’

Overboden door Turkije

,,Tegelijkertijd is de vraag heel groot. We zien vooral dat de industrie in Turkije een enorme groei doormaakt. De fabrieken daar betalen veel meer dan wij gewend waren. Waar wij 1,10 dollar per kilo betalen, betalen zij 1,80 tot 2 euro. Een prijsstijging van meer dan 50 procent , en dat is al 8 maanden zo.’’

,,Je ziet ook dat eindafnemers bang worden. Wij maken mee dat klanten die normaal 5000 meter profiel zouden bestellen, nu uit angst 10.000 meter vragen. Het is één en al emotie.’’

Uitwijken naar Rusland

Nieuwe aanloop heeft hij ook. Van klanten die voorheen in China bestelden. ,,Doordat het containervervoer zo ontzettend duur is geworden, stijgen de prijzen tot grote hoogten, en is China niet concurrerend meer. Onze orderontvangst is geweldig gegroeid.’’

Enitor heeft nog geen nee hoeven verkopen. Dankzij het Deense moederbedrijf Primo kon Schootstra grondstoffen in Rusland bezetten. ,,Maar de marges staan gigantisch onder druk. Het lukt niet altijd om de prijzen door te berekenen.’’

Kleine afnemer heeft weinig inkooppositie

Granulaat is ook een uitdaging voor Jan Wiebe Zandberg van poetsdoekenmaker Essity in Sumar. De kunststofkorrels verschaffen de papieren lappen stevigheid. ,,Als relatief kleine afnemer kunnen we niet het meeste afdwingen. Ze verkopen het liever aan hun grote klanten’’, zegt de fabrieksmanager over de oplopende schaarste.

Als het goed is, is dit voor Essity een tijdelijk probleem. ,,We werken aan een duurzame vervanger van granulaat op basis van aardappelzetmeel. Dat ziet er goed uit.’’

Botenbouw wacht op aluminium

Grotere problemen zijn er in de metaalsector. Door een reeks van oorzaken zijn vraag en aanbod wereldwijd uit balans. Dat werkt gevoelig door in bijvoorbeeld de botenbouw.

,,Het is sinds eind vorig jaar elke week erger geworden’’, zegt Jan Willem van der Vegte van KB Alufrees in Makkum. Zijn bedrijf freest aluminium platen voor de botenbouw. Die platen zijn steeds slechter te verkrijgen, terwijl de vraag enorm gestegen is.

,,In het begin van de coronatijd schaalden de aluminiumfabrieken af. Ze verwachtten dat er minder nodig zou zijn.’’ De vliegtuigbouw was immers ingestort. ,,Maar in de loop van het jaar trok onverwacht de auto-industrie heel hard aan en wilde iedereen opeens een aluminium bootje. Dus dat matchte totaal niet. De voorraden zijn onderhand op en de prijzen zijn met 50 tot 70 procent gestegen.’’

‘We sprokkelen materiaal bij elkaar’

Dus ja, wat kan hij doen? ,,We sprokkelen hier en daar wat materiaal bij elkaar. Soms kan ik overstappen op platen met kleinere maten of op een andere kwaliteit. Maar verder heb ik geen echte uitwijkmogelijkheden. Mensen moeten gewoon langer wachten.’’ Of afbestellen. ,,Dat komt ook voor.’’

Niet eens altijd vanwege de aluminium-schaarste. ,,De hele keten zit met gigantische leveringsproblemen. Er is bijvoorbeeld een groot tekort aan chips voor scheepsmotoren. Dan kan je hele motor klaar zijn, maar als je één chip mist, doet ie niks.’’

,,Niemand kan duidelijkheid geven. Ik heb dit nog niet eerder meegemaakt’’, besluit hij.

‘Het hele land belt’

Een deel van de materialen staat al heel lang op de kade in China. De handel wacht met verzending op lagere vrachtprijzen. ,,Zo vallen er gaten in de voorraden’’, zegt Peter Schouten van Friesland Non-Ferro in Drachten, groothandel in staal, rvs en aluminium.

Zijn telefoon zit vol met appjes en belletjes van radeloze klanten. ,,Uit het hele land. Er is vooral vraag naar de platen. Normaal bestel je ze vandaag en heb je ze over acht weken. Nu is de levertijd opgelopen tot januari volgend jaar.’’

De oorzaken zijn velerlei. Er waren problemen met de aanvoer van bauxiet, een belangrijke grondstof voor aluminium. Belangrijke fabrieken konden na de lockdowns niet snel genoeg op stoom komen; daar kwam de logistieke chaos in de havens overheen plus anti-dumping-maatregelen tegen goedkope grondstoffen uit India.

Fabrieken stellen quota in

In het staalsegment zijn de fabrieken al overgegaan tot quotering, vertelt Peter’s vader Henk Schouten. ,,Iedereen krijgt wat, maar niemand genoeg.’’

Het treft in zekere zin dat de agrarische sector praktisch geen staal meer bestelt vanwege de onzekerheid rond stikstof, zegt zijn vader Henk Schouten. ,,Nieuwe stallen, loodsen en landbouwmachines worden op de lange baan geschoven. Dat speelt vooral in het Noorden.’’ Dat haalt iets druk weg.

Peter Schouten wil intussen wel af van de globalisering. ,,Die oneindige hebberigheid heeft ons heel veel grote problemen gebracht. Ik heb de stille hoop dat we met ons allen als Europa besluiten dat we het anders gaan organiseren. We hebben industrieën dichterbij nodig die goede kwaliteit leveren.’’

Je kunt deze onderwerpen volgen
Economie
Economie
Instagram
Plus artikel gelezen
Je las zojuist een artikel.
Onbeperkt PREMIUM-artikelen lezen?

Lees nu PREMIUM vanaf € 1,15 per week. Je krijgt dan onbeperkt toegang tot al onze artikelen, video’s, columns en meer.

Probeer PREMIUM direct